Главная > Право > Международное частное право  



 

 

Международное частное право

 

Международное частное право

Оглавление:

    Введение.................................................................................................................................3

1. Международные авто сообщения.....................................................................7

2. Соглашения в интернациональных авто сообщениях..........................................9

2.1...........................................................................................................................................9

2.2...........................................................................................................................................9

2.3.........................................................................................................................................10

3. Международные соглашения о договоре авто перевозки грузов................12

3.1.........................................................................................................................................12

3.1.1......................................................................................................................................12

3.1.2......................................................................................................................................13

3.1.3......................................................................................................................................13

3.2.........................................................................................................................................13

3.2.1......................................................................................................................................14

4. Применение к интернациональным авто перевозкам

    внутреннего права...............................................................................................................16

4.1.........................................................................................................................................16

5. Международные соглашения об облегчении интернационального

    авто сообщения...............................................................................................19

5.1.1......................................................................................................................................19

5.1.2......................................................................................................................................19

    Заключение..........................................................................................................................21

    перечень используемых источников....................................................................................22

    Приложение.........................................................................................................................23

Введение

Международное частное право неразрывно связано с расширением интернационального торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играться нормы интернационального частного права, значение которого растет по мере углубления интернациональных хозяйственных связей, развития новейших организационных форм в разных областях интернационального делового сотрудничества.

В решении задач развития сотрудничества с различными странами принципиальная роль принадлежит праву, правовым способам и средствам. Специфика интернационального частного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых системах стран конкретно международное частное право с помощью так называемых коллизионных норм призвано найти, право какого страны подлежит применению в соответствующих вариантах.

Международное частное право тесновато связано с интернациональным общественным правом. Связь эта проявляется до этого всего тогда, когда в качестве источника интернационального частного права используются нормы, сформулированные сначало в качестве правил интернационального контракта, а потом трансформированные в нормы внутреннего законодательства. Возьмем в качестве примера международные договоры, содержащие унифицированные материально-правовые нормы, роль и значение которых в области интернационального частного права все время возрастают. Страны-участники такового контракта обязались ввести эти нормы в свое внутреннее законодательство. Тем самым дынные нормы следует разглядывать как составную часть содержания международно-правовых обязательств стран. В то же время эти нормы нельзя не признать и нормами гражданско-правовыми, поскольку их значение - регулировать дела гражданско-правового характера. И в конечном счете указанные нормы станут регулировать такие дела субъектов из разных стран-участников интернационального контракта. Таковым образом, в двойственной природе схожих унифицированных норм интернациональных договоров, предназначенных для единообразного регулирования имущественных отношений с иностранным (интернациональным) элементом, также проявляется правовая связь меж интернациональным общественным и интернациональным частным правом.

В современной доктрине общепризнанным является положение о том, что роль интернациональных договоров как источников интернационального частного права повышается. Во второй половине XX  века число интернациональных договоров, как многосторонних, так и двусторонних, содержащих нормы по вопросам интернационального частного права, резко возросло. В особенности это проявляется в области интернационального торгового права. Более того, возникла новая неувязка, получившая отражение в литературе - неувязка устранения коллизий, возникающих меж этими договорами.

Связь меж интернациональным общественным и интернациональным частным правом проявляется и в том, что в международном частном праве употребляется целый ряд общих начал интернационального общественного права. Определяющее значение тут имеют до этого всего принципы суверенитета стран, невмешательства во внутренние дела, недопущения дискриминации (принцип недискриминации). В области интернационального частного права, нормы которого в значимой степени формируются каждым государством без помощи других, огромное значение имеет принцип соблюдения каждым государством как собственных договорных обязательств, так и общеобязательных для всех стран норм и принципов интернационального права.

Исторически базу интернационального частного права постоянно составляли так называемые коллизионные нормы. Значимой особенностью регулирования гражданско-правовых отношений с иностранным элементом является то, что в ряде случаев нормы интернационального частного права не содержат прямого ответа, прямого предписания о том, как необходимо решать тот либо другой вопрос. Эти нормы указывают только, какое законодательство подлежит применению. Нормы такового рода именуются коллизионными.

Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др. Русский альянс, а потом и Россия участвовали в последние годы в разработке ряда проектов конвенций, содержащих материально-правовые нормы.

Материально-правовые нормы, созданные в порядке унификации, содержатся в таковых актах, принятых органами Совета Экономической Взаимопомощи,  как разные Общие условия, которые не утратили собственного значения и после прекращения деятельности СЭВ. До этого всего следует назвать Общие условия поставок продуктов меж организациями государств - членов СЭВ (ОУП СЭВ). не считая того, были приняты Общие условия монтажа, Общие условия технического обслуживания, Общие условия специализации и кооперирования производства.

Возникает вопрос, относятся ли к области интернационального частного права внутренние материальные нормы, то есть нормы внутреннего законодательства, которые конкретно, без внедрения коллизионной нормы, регулируют дела с иностранным элементом.

По моему мнению, исходя из характера регулируемых правом отношений, эти нормы также следует включить в состав интернационального частного права. Речь при этом идет не об общих нормах нашего гражданского законодательства, подлежащих применению к правоотношениям с иностранным элементом в силу отсылки к ним коллизионных норм, а о особых нормах, конкретно установленных государством для регулирования внешнеэкономических отношений либо отношений по научно-техническому, культурному сотрудничеству. Специфика правового регулирования в области интернационального частного права определяется тем, что правительство воспринимает особое законодательство по вопросам внешних экономических связей, нормы которого не соединяются с другими нормами внутренней системы права, а носят обособленных характер.

Специфика этих правил состоит в том, что они решают тот либо другой вопрос по существу, содержат прямые материально-правовые нормы, не используя коллизионный способ.

Расширение и углубление интернациональных связей, обусловленное политической разрядкой, возрастающим внедрением разделения труда и другими экономическими факторами нереально без совершения деятельности транспорта. Для России, беря во внимание её географическое положение и развитую многоотраслевую экономику, вопросы транспорта имеют особенное значение.

В последние годы существенно расширилось как роль России в работе интернациональных транспортных организаций, так и размер интернациональных перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время существует множество многосторонних и двусторонних соглашений, регламентирующих разные стороны деятельности интернационального транспорта и определяющих условия перевозки грузов и пассажиров.

реальная работа ставит собственной задачей дать анализ главных правовых вопросов интернационального транспорта, в частности авто.

основное внимание в работе уделяется проблематике грузовых перевозок, поскольку основная роль интернационального авто транспорта состоит в обеспечении доставки внешнеторговых и других грузов.

Суть транспортного процесса на авто транспорте заключается в передвижении (перемещении)  продуктов и людей в пространстве. Перевозки грузов и пассажиров меж двумя и более странами в отличии от перевозок в пределах одной страны в интернациональных соглашениях и в законодательстве называются международными перевозками либо международными сообщениями. На авто виде транспорта - транспортные средства одного страны при наличии разрешения политических органов другого страны могут пересекать государственную границу и продолжать перевозочную  деятельность на иностранной местности. Тут можно делать перевозку за границу в рамках контракта, заключенного по внутренним правилам страны отправителя.

но таковой порядок воплощения перевозок меж странами ставит массу сложных правовых вопросов, связанных с получением от иностранной стороны разрешения на транспортировку, определением условий использования иностранными транспортными способами и порядком выполнения перевозочного контракта за границей. Для устранение этих сложностей практика идет по пути заключения интернациональных соглашений для перевозки авто транспортом.

таковым образом, для современных интернациональных перевозок характерны два признака:

1.     Это перевозки, которые осуществляются меж двумя либо более странами.

2.     Перевозки выполняются на условиях, установленных международным 

        соглашениями.

Деление интернациональных перевозок на регулируемые и нерегулируемые особо принципиально для авто транспорта, где мировое применение получают регулярные (линейные перевозки).

В области интернационального авто транспорта характер общетранспортного межгосударственного  соглашения имеют: Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах (п.2 Гл.V)[1], Конвенция латиноамериканских государств от 19 октября 1966 года о наземном транспорте, а также некие соглашения европейских государств по общим вопросам автомобильного  сообщения.  Все  названные  соглашения,  во-первых,  устанавливают  общие

принципы деятельности авто транспорта и относятся как к грузам, так и к пассажирам; во-вторых определяют основным образом права и обязанности стран, но не транспортных организаций и их клиентов, и, в третьих, создают правовую базу для заключения остальных соглашений по конкретным вопросам интернационального транспорта.

Соглашения об организации интернационального сообщения имеют своим предметом вопросы транспортного и организационно-правового характера, которые появляются при возникновении межгосударственных транспортных связей определенным видам транспорта. Соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров устанавливают порядок  заключения  и  исполнения  договора  международной  перевозки.  Также     

соглашения принимаются на всех видах транспорта. В отличии от ранее рассмотренных  соглашений они определяют взаимоотношения транспортных организаций, грузовладельцев и пассажиров интернационального сообщения.

Соглашения, направленные на обеспечение сообщений меж странами, включают соглашения: о таможенных формальностях, упрощение которых имеет важную роль для ускорения операций на всех видах транспорта, о налоговом режиме транспортных средств и перевозимых грузов. Такие соглашения имеют особенное значение для авто транспорта.

более развитой является в настоящее время международно-правовая регламентация перевозок опасных грузов, что обусловлено развитием химических производств и значимым объемом перевозки опасных грузов. Для авто транспорта выработано отдельное соглашение о интернациональной перевозке по дорогам опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года.

В данной работе будет раскрыта изюминка интернационального авто сообщения. Пересечения автотранспортными средствами одного страны гос границы другого иностранного страны. Установленных интернациональных правил дорожного движения, обеспечения таможенных процедур, сотворения гарантий на вариант причинения автотранспортом - источником завышенной угрозы вреда третьим лицам, что достигается посредством введения общеобязательного страхования гражданской ответственности.

В ходе рассмотрения данной темы, как будет указано ниже, основную роль в регулировании правовых вопросов в сфере интернациональных авто перевозок составляет ряд интернациональных договоров, в которых участвует и русская Федерация. К ним относятся:

1. Конвенция о дорожном движении 1968 года.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1971 года.

2. Конвенция о договоре интернациональных дорожных перевозках грузов (КДПГ) 1956

3. Таможенная Конвенция о интернациональных перевозках грузов с применением книжки МДП. (Конвенция МДП) 1975 г.

4. Соглашение о интернациональной перевозке  скоропортящихся и особых транспортных средств, предназначенных для данной перевозки 1970 г.

5.  Европейское соглашение о интернациональной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

1. Международные авто сообщения.

Организация интернациональных авто перевозок в России возложена на основное управление “Совтрансавто”, которое заключает соглашение коммерческого характера  с забугорными контрагентами и экспедиторами. При наличии неизменных грузопотоков практикуется заключение соглашений об установлении регулярных авто линий. Организацией перевозок мелко партийных грузов и транспортно-экспедиционным обслуживанием  занимается специализированное предприятие “Совтрансавтоэкспедиция”.  Для технического обслуживания  иностранного автотранспорта создана специализированная организация “Совтрансавтосервис”.

Условия контракта интернациональной авто перевозки груза во взаимоотношениях европейских государств определяются Конвенцией о договоре интернациональной дорожной перевозки грузов (сокращенно ЦМР), подписанной в Женеве 19 мая 1956 года. В Конвенции участвуют большая часть европейских стран, CCCР присоединился к Конвенции в 1983 году.[2]

Конвенция описывает реквизиты авто накладной, порядок приема грузов к перевозке и выдаче его в пункте назначения, главные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при перевозке. Перевозчик отвечает за несохранность и просрочку доставки груза,  если он обоснует отсутствие собственной вины (ст.17). Предел ответственности перевозчика при несохранении груза - 25 франков за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке - сумма перевозочных платежей. Обязательное предъявление претензий к перевозчику не предусмотрено, а срок исковой давности составляет 1 год. Вероятные при перевозках споры обязаны разрешаться в суде, по соглашению сторон допускается передача спора в арбитраж.

Развитие интернационального авто сообщения и обмена авто парком меж странами обоих полушарий обусловили широкую международно-правовую унификацию в области международно-правовой регламентации дорожного движения, дорожных символов и сигналов.

19 сентября 1949 года в Женеве были приняты Конвенция о дорожном движении и протокол о дорожных знаках и сигналах, рассчитанные на роль стран всех континентов. Соглашения получили обширное признание: на конец 1979 года участниками Конвенции о дорожном движении стало 85 государств, включая страны Европы, Азии, Америки и Австралию,  протокол о дорожных знаках - 35 государств, в основном европейские и некие американские страны.

Конвенция о дорожном движении содержит 35 статей и 10 приложений, в которых изложены единообразные правила дорожного движения и сохранности. Сфера внедрения Конвенции определена в гл.1. В гл.II о дорожном движении установлены общие требования к водителям и порядок движения по дорогам, в том числе правила пропуска и обгона. Маленькая гл. III посвящена сигнализации. В гл.IV сформированы требования к техническому состоянию автотранспорта. В гл.V определены требования к водителям интернационального движения и условиям выдачи им прав на управление каром. Малый возраст для управления каром установлен 18 лет. Вгл.VI изложены правила движения на великах.

Протокол о дорожных знаках и сигналах, насчитывающий 64 статьи, вводит единообразную систему дорожных символов и сигналов, а также устанавливает определенные требования к их оформлению и расположению. В протоколе содержатся

также некие правила о разметке дороги. Согласно протоколу договорившиеся государства  принимают установленную в нем систему дорожных символов и сигналов и обязуются привести его в жизнь в может быть короткие сроки.

8 ноября 1968 года в Вене были подписаны новейшие тексты Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе Конвенции 29 апреля 1974 года.[3] Конвенция о дорожном движении вступила в силу 21 мая 1977 года. Конвенция о дорожных знаках и сигналах - 6 июня 1978 года.

более значимым изменениям подверглась Конвенция о дорожном движении, которая более верно описывает обязательства её участников. Они состоят в том, что договаривающиеся страны, с одной стороны, принимают меры к тому, чтоб действующие на их территории  правила дорожного движения по своему существу соответствовали положениям Конвенции (п.1 Ст.),  а с другой стороны  -  допускают к интернациональному движению на собственной местности авто и прицепы, отвечающие требованиям Конвенции, и признают свидетельства о регистрации и водительские удостоверения, выдаваемые в согласовании с положениями Конвенции (п.3 Ст.). Как и ранее, числятся соответствующими целям Конвенции принятые договорившимися странами меры в целях обеспечения интернационального движения методом упрощения формальностей.

В согласовании с Конвенцией кар, используемый для интернационального сообщения, обязан иметь свидетельство о регистрации, содержащее определенный минимум сведений, регистрационный символ, а также опознавательные знаки, отвечающие установленным Конвенцией требованиям.

иным основанием для допуска к интернациональному движению является наличие либо государственного, либо интернационального водительского удостоверения (п.1 Ст.41). В Конвенции предусмотрены требования к форме и содержанию таковых удостоверений  (приложение 6 и 7) и установлено, что договаривающиеся стороны могут не признавать на собственной местности водительское удостоверение, владельцу которого не исполнилось 18 лет(п.2 ”б” ст.41). Определен порядок лишения водителей права воспользоваться водительским удостоверением в случае нарушения правил дорожного движения (ст.42). В Конвенцию введен ряд норм о перевозках грузов. В ст.30 Даны общие указания о порядке размещения и крепления транспортируемых грузов и некие особые правила в отношении перевозок негабаритных грузов.

 

2. Соглашения в интернациональных

авто обществах.

2.1 Урегулирование организации интернациональных

 перевозок меж государствами.

Для выполнения интернациональных авто перевозок меж государствами нужно урегулирование административных и технических вопросов, связанных с организацией авто движения определением общих правил его воплощения. Такие вопросы являются предметом особых интернациональных договоров. К примеру, Конвенция о международном наземном транспорте, заключенная 19 октября 1966 года меж Аргентиной, Бразилией, Чили, Парагваем и Уругваем, содержит приложение о международном авто сообщении,  в котором установлены порядок выдачи разрешения на перевозки грузов, распределение их размеров меж сторонами в равных долях (т.Е. По 50 %), соответствие технических черт перевозимых средств государственным требованиям, порядок воплощения технического надзора и контроля, обязанность оплачивать налоги и сборы, установленные в каждой из государств, а также гарантии на вариант причинения вреда третьим лицам (страхование ответственности).

В практике европейских и неких государств Азии названные выше вопросы являются предметом двусторонних соглашений, причем сложилась определенная проформа такового соглашения. Традиционно двусторонние соглашения состоят из  трех разделов: общие положения, пассажирское сообщение, грузовое сообщение. Содержание большинства соглашений, как указывает их обзор, подготовленный в 1971 году в рамках комитета по внутреннему транспорту ЭК, также однотипно, хотя и в неких вопросах меж отдельными соглашениями могут иметь различия.

Общие положения включают предмет соглашения, определение главных используемых определений и решают  следующий круг вопросов: документы водителей и обслуживающего персонала, условия снабжения транспортных средств горючим и запчастями, порядок таможенного досмотра, запрещения для иностранных перевозчиков осуществлять внутренние перевозки. В неких соглашениях предусматривается взаимное освобождение от налогов и сборов, связанных  с воплощением интернационального авто сообщения. Многие соглашения содержат указания о страховании иностранными перевозчиками гражданской ответственности на вариант причинения вреда. Все соглашения оговариваются, что при осуществлении интернационального авто сообщения должны  соблюдаться требования внутреннего законодательства, когда в соглашении не предусмотрен другой порядок.

2.2   Перевозка пассажиров

 Раздел “перевозка пассажиров” традиционно подразделяет  их на регулярные, которые осуществляются по установленному  маршруту согласно опубликованным расписаниям и тарифам,  и нерегулярные (туристические). Регулярные перевозки как правило обязаны осуществляться на основании разрешения другой стороны, причем в соглашениях определяется порядок выдачи таковых разрешений (количество, форма, срок деяния). Нерегулярные перевозки могут производиться без получения разрешения, но согласно некоторым  соглашениям и для них нужно разрешение. Предусматриваются также некие положения о порядке выполнения  пассажирских перевозок:  публикация тарифов, условия реализации проездных билетов, предоставление льгот при перевозках.

Для интернациональных авто перевозок грузов также требуется разрешение другой стороны, и определенный порядок их выдачи. Но некие виды грузовых перевозок могут производиться без разрешения. Двусторонние соглашения определяют, не считая того, некие условия грузового сообщения: требования к автотранспортным средствам и транспортной документации, особенные условия перевозки опасных и скоропортящихся грузов, порядок провоза грузов в обратном направлении.

Во взаимоотношениях европейских государств регулярные линии  получили обширное развитие при перевозках как пассажиров, так и грузов. Организация регулярных интернациональных авто линий может предусматриваться особыми соглашениями меж заинтересованными государствами. Но почаще регулярные полосы инсталлируются посредством заключения соглашений конкретно меж автотранспортными организациями, которые будут эксплуатировать линию. Время от времени такие соглашения носят временный характер.

2.3 Заключение соглашений

В России заключенные основным управлением “Совтрансавто” соглашения об организации регулярных авто линий содержат положения по следующим вопросам: маршрут, расписание движения, применяемые тарифы, порядок расчетов, привлечение грузов (на грузовых линиях), обязательства сторон по обеспечению перевозок (реклама, техническое состояние и сервис автотранспортных средств, сервис пассажиров), ответственность сторон, порядок решения вероятных споров. Если перевозки осуществляются автотранспортом обеих сторон, расчеты меж перевозчиками могут осуществляться на условиях пула. В этом случае употребляется обычный для пульных соглашений принцип расчетов: полученные от  эксплуатации полосы доходы распределяются пропорционально количеству автотранспортных средств, выполняющих перевозки, с учетом их грузоподъемности и дальности пробега.

Соглашение об организации регулярных авто линий определяют условия, на которых будут осуществляться перевозки грузов и пассажиров на данной полосы. Этот вопрос решается по-различному. Если соглашение заключается автотранспортными организациями государств, имеющих межгосударственные соглашения об условиях интернационального авто сообщения, условия перевозки на полосы обязаны соответствовать положениям соответствующих интернациональных соглашений. Но к ним может быть введение дополнений и уточнений, что на практике традиционно и делается.

В случае, когда регулярные авто полосы инсталлируются меж странами, не имеющими соглашений об условиях интернационального сообщения, условия перевозок на полосы определяются в самом соглашении об организации линий (традиционно в виде отдельного приложения). Как правило, такие условия инсталлируются учетом имеющегося опыта интернациональных перевозок. В практике традиционно используют общепринятые правила интернациональных перевозок.

Эксплуатация регулярных интернациональных авто линий, маршрут которых может проходить по местности нескольких стран, часто просит выполнения значимого размера вспомогательно-транспортных и транспортно-эксплуатационных, в особенности при перевозке грузов.

Соглашения данной группы обязаны быть отнесены к числу внешнеторговых сделок, хотя они имеют существенную изюминка, состоящую в том, что на базе соглашения о регулярной полосы будет заключаться новая внешнеторговая сделка - контракт интернациональной авто перевозки, причем его условия будут определяться соглашением о регулярной полосы. Содержание соглашений об организации регулярных линий выходит за рамки обычных внешнеторговых сделок, но статус их участников, порядок разрешения споров (коммерческий арбитраж), отсутствие указаний на санкционирование соглашения со стороны компетентных вышестоящих органов государственного управления не дают основания для квалификации рассматриваемых соглашений в качестве интернационального контракта.

Соглашения об организации регулярной авто полосы могут заключаться меж транспортными ведомствами двух стран, и в этом случае они получают характер межведомственного соглашения, являются разновидностью интернационального контракта.

3. Международные соглашения о договоре

авто перевозки грузов.

3.1 контракт интернациональных авто перевозок груза

более крупным соглашением в данной сфере является Конвенция о договоре интернациональной перевозки грузов авто транспортом, заключенная 19 мая 1956 года. При разработке Конвенции был использован опыт остальных соглашений о интернациональных перевозках грузов. Сокращенно Конвенция 1956 года - ЦРМ.

ЦРМ распространяется на контракт перевозки грузов автотранспортом, если место отправления либо назначения груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции. Такое определение предмета Конвенции ориентировано на расширение сферы внедрения установленного ею режима перевозки.

контракт интернациональной авто перевозки груза формируется накладной, которая составляется в трех экземплярах (отправителю, получателю и перевозчику). Отсутствие, неправильность либо утрата накладной не влияют на реальность контракта перевозки.[4]

Определены обязательные дополнительные реквизиты накладной. Форма накладной в Конвенции не установлена, она выработана ИРУ[5] и применяется также в странах, не участвующих в ЦРМ

Принимая груз к перевозке перевозчик должен проверить правильность данных накладных о количестве мест, их маркировке, а также внешнего состояния груза и его упаковки, Конвенция содержит указания о круге документов, которые обязаны прилагаться к накладной, ответственности грузоотправителя при их недостаточности и неполноте имеющихся сведений. Определены правила отправителя и получателя по распоряжению транспортируемым грузом, а также порядок действий в случае возникновения препятствий к дальнейшей перевозке и выдаче груза. Порядок оплаты провозных платежей Конвенция не регламентирует.

3.1.1  Ответственность за перевозку грузов

Перевозчик несет ответственность за сохранность и сроки доставки груза и освобождается от ответственности, если несохранность либо просрочка вызвана обстоятельствами, которые перевозчик не сумел избежать и последствия которых он не сумел устранить. Таковым образом, условием ответственности перевозчика нужно считать наличие его вины, которое в виде общего правила предполагается, но обязана быть подтверждена грузовладельцем.

Положения ЦРМ в этом вопросе близки к подходящим правилам МПК[6]. Что касается просрочки в доставке груза, то она  имеет место, если груз не доставлен в течении обусловленного сторонами срока, а если таковой согласован не был, - при несоблюдении срока доставки, нужно с учетом всех событий для добросовестного перевозчика.

Когда ценность груза не была объявлена, возмещения за груз определяются исходя из стоимости в пункте отправления на момент принятия груза к перевозке на основании биржевой   цены.  Максимум   выплачиваемого  возмещения   составляет  25  франков[7]   за

килограмм всего веса брутто. Не считая того, при полной и частичной утрате груза в соответствующей части возмещаются провозочные платежи и остальные падающие на груз расходы.

Принимая груз, получатель обязан заявить о его несохранности незамедлительно, а в случае укрытых недостатков - в течении 7 дней. При просрочке в доставке груза для такового заявления установлен срок в 21 день.  Незаявленные возражения  в  отношении несохранности груза не влечет утрату на предъявление  требований  к  перевозчику,  а лишь  перелагает бремя доказывания несохранности на грузовладельца.

Незаявление возражения в отношении просрочки доставки груза лишает права на возмещение причиненных просрочкой убытков.

3.1.2   Исковая давность

Давность по иску составляет 1 год, а при наличии его умысла - 3 года.  Предъявление перевозчику письменных претензий приостанавливает течение давности до отличия претензий перевозчиком. Либо к перевозчику может быть предъявлен в одном из следующих судов: в суде по соглашению сторон, в суде по месту жительства ответчика, по месту нахождения главенствующего управления его компании, по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен контракт, а также в суде по месту принятия груза к перевозке либо его выдачи. Допускается соглашение сторон о передаче спора на разрешение арбитража.

Имеющееся в ЦРМ коллизионные нормы немногочисленны. Более принципиальные правила сформулированы в п.3 Ст.32, Согласно которой приостановление и перерыв исковой давности подчинены закону суда. Некие условия перевозки определятся на основании закона места отправления груза (п.1 Ст.5) Либо закона местонахождения груза (п.5 Ст.16; П.4 Ст.20).

3.1.3  Перевозка опасных грузов

В рамках комитета по внутреннему транспорту ЕЭК было подготовлено европейское соглашение о интернациональных авто перевозках опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1959 года. Оно вступило в силу 29 января 1968 года и содержит два приложения. Первое описывает список опасных грузов вообще не допустимых к перевозке либо же перевозимых с соблюдением особых условий. Во втором приложении предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, используемым для перевозки опасных грузов, установленный обязательный порядок их технического осмотра и выдаче в стране регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок деяния которого составляет не более одного года.

3.2 Международные соглашения об авто

перевозках пассажиров

Организация таковых перевозок предусмотрена охарактеризованными выше  соглашениями об установлении интернационального авто сообщения, которые

содержат в основном нормы организационного и административного технического характера, и условия интернациональных пассажирских перевозок за отдельными исключениями, не регламентируют.

До последнего времени условия интернациональных авто пассажирских перевозок определялись правилами, вырабатываемыми при заключении соглашений о регулярных авто линиях, а также нормами внутреннего законодательства той страны, транспортная организация которой выступала перевозчиком. Поэтому условия перевозки на отдельных линиях могли иметь значимые различия.

Были разработаны межгосударственные соглашения об условиях авто пассажирских перевозках приложенные к соглашению общие условия выполнения перевозок, предусматривая ряд норм об их организации и служебном персонале автобусов, подробно  определяют условия пассажирских перевозок автобусами. ( 5 Декабря 1970 года в Берлине соглашения об общих условиях выполнения интернациональных пассажирских перевозок автобусами) .

Заключение контракта перевозки подтверждается именным либо предъявительным билетом, отсутствие, неправильность дизайна либо утрата которого не влияют не существование и реальность контракта перевозки. Определены права пассажира, в частности возможность возврата обретенного билета, прекращения поездки по уважительным причинам, нормы провоза ручной клади (20 кг.) Перевозчик может принять на себя оказание дополнительных услуг пассажирам (ночлег, питание и т.).

Соглашение содержит две коллизионные нормы общего характера: неурегулированны вопросы, вытекающие из контракта пассажирской перевозки, подчинены законодательству перевозчика, а вопросы, связанные с воплощением перевозки по местности другого страны, разрешаются в соответствии  с законодательством этого страны.

3.2.1  Перевозка пассажиров и багажа

(ответственность перевозчика)

В рамках комитета по внутреннему транспорту ЕЭК была подготовлена и 1 марта 1973 года открыта для подписания Конвенции о договоре интернациональной авто перевозке пассажиров и багажа (КАПП).

Конвенция была подписана только некоторыми странами и в силу не вступила, но её положения уже восприняты внутренним правом неких государств, Англией принят 31 июля 1974 года закон, придающий положения КАПП силу внутригосударственного акта. Основное содержание КАПП составляют нормы о транспортных документах, принимаемых при перевозках пассажиров и багажа, ответственность перевозчика и порядок предъявления к нему требований и исков.

При перевозке обязан быть выдан личный либо коллективный билет, отсутствие либо утрата которого не влияет на реальность контракта интернациональной перевозки.

Перевозка багажа оформляется багажной квитанцией, которая является документом при получении багажа в пункте назначения. Условиями ответственности перевозчика является вина: он освобождается от ответственности, если предпосылкой вреда является событие, которой перевозчик, несмотря на принятие нужных в каждом конкретном случае мер, не мог избежать и последствия которые он не мог предотвратить. Перевозчик освобождается от ответственности, если вред появился по вине пассажира.

При повреждении здоровья пассажира характер причиненного вреда и круг лиц, имеющих право на возмещение определяются согласно национальному закону суда, рассматривающего дело. Общественная сумма возмещения не может превосходить 250000 франков на одного пострадавшего, но внутренним законодательством может быть установлен более высокий предел либо не установлено вообще никакого предела возмещения.

При несохранности багажа возмещение не может превосходить 500 франков на единицу багажа и 2000 франков на пассажира. Предел возмещения за личные вещи и предметы, которые пассажир имеет с  собой, составляет 1000 франков на пассажира. Сверх возмещения во всех вариантах выплачиваются судебные издержки.

При несохранности багажа в течении 7 дней после его получения перевозчику обязана быть заявлена претензия. Срок давности при причинении вреда здоровью - 3 года, а по иным требованиям - 1 год. Иск может быть предъявлен в одном из следующих судов: по местонахождению главной конторы ответчика, при посредстве которой был заключен контракт, по месту причинения вреда, по месту отправления и назначения.

4.  Применение к интернациональным авто

перевозкам внутреннего права.

4.1  Внутреннее право в международном сообщении

В области интернационального авто сообщения в настоящее время нет универсальных интернациональных соглашений. Это вынуждает частенько обращаться при таковых перевозках к нормам внутреннего права. В ряде государств внутреннему законодательству известны коллизионные привязки для авто сообщения. Традиционно предусматривается, что внутреннее право об авто перевозках применяется и к интернациональному сообщению.

В согласовании со ст.13 УАТ[8] РСФСР международные перевозки грузов, пассажиров и багажа авто транспортом РФ осуществляется в порядке, установленном законодательством Союза ССР. Такое же положение содержит УАТ остальных государств.

В развитии этих положений в СССР были изданы особые нормативные акты - главные условия воплощения международных  перевозок грузов и пассажиров русским авто транспортом, которые утверждены 5 сентября 1969 года Министерством авто транспорта РСФСР по соглашению с Министерством денег СССР и Министерством наружной торговли. Как следует из главных условий перевозок грузов, они обязаны применяться при осуществлении интернациональных перевозок грузов лишь русским авто транспортом, но и в тех вариантах, когда отправителями и получателями грузов являются иностранные компании. Некие неясности создает, но, п.33, Согласно которому «по вопросам, не регламентированным реальными Основными условиями, перевозчик и русские грузоотправители (грузополучатели) управляются русским внутренним законодательством». Тут говорится лишь о русских грузовладельцах. Нужно полагать, что в данном случае допущена редакционная неточность.

главные условия перевозок грузов определяют все главные условия контракта интернациональной перевозки груза авто транспортом: содержание накладной, порядок приема груза к перевозке и выдачи его получателю, ответственность перевозчика, порядок урегулирования вероятных споров. Положения главных условий по названным вопросам  учитывают сложившуюся практику интернациональных перевозок и близки аналогичным нормам ЦМР.

Пробелом главных условий является отсутствие норм о размере ответственности перевозчика при несвоевременной доставке груза, а также порядке заявления претензий и исков к перевозчику. По первому вопросу только указывается, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке и определены основания таковой ответственности, но не её размер. Что касается второго вопроса, то имеющиеся в главных положениях (раздел VI) “Претензии и иски”, в сущности, назван не точно, так как содержит не нормы о порядке заявления претензий и исков, а правила о подведомственности споров, возникающих при перевозках. Главные условия воплощения пассажирских перевозок от 5 сентября 1969 года верно фиксируют, что они используются при перевозках пассажиров и багажа русским автотранспортом в регулярном и нерегулярном международном сообщении. Перевозка оформляется билетом, который выдается перевозчиком и обязан содержать номер и дату рейса.

Пассажир вправе провозить бесплатно ручную кладь и багаж весом до 30 кг. И платный багаж весом до 50 кг. Перевозка багажа оформляется квитанцией, причем может быть объявлена ценность багажа с уплатой сбора.

Ответственность перевозчика в случае причинения вреда здоровью пассажира и вреда багажу наступает при наличии его вины.

Основные  условия  перевозки  грузов,  как  и  Основные  условия  перевозки  пассажиров, устанавливают, что в отношении не предусмотренных ими вопросов подлежит применению внутреннее законодательство. Когда международные перевозки осуществляются перевозчиком иностранного страны, возникающие коллизионные вопросы обязаны разрешаться исходя из общих начал интернационального частного права.  Судебная практика в области интернациональных авто перевозок не является широкой, но она дозволяет все же констатировать рвение судов остальных государств прибегать к применению в этих вариантах норм собственного государственного права.

Что касается русского права, то по этому вопросу надлежит управляться общей коллизионной привязкой, предназначенной для внешнеторговых сделок. Согласно Основ гражданского законодательства «права и обязанности сторон по внешнеторговой сделке определяются по законам места её совершения, если другое не установлено соглашением сторон».В договоре перевозки груза авто транспортом местом его совершения будет место предъявления груза перевозчику. Следовательно, русское право подлежит применению к перевозкам автотранспортом русских экспортных грузов, а при транспортировке привезенных из других стран грузов, доставляемых из-за границы, надлежит использовать иностранное право, а конкретно законодательство страны отправления груза.

Из сформулированных правил следовало бы допустить одно исключение, касающееся взаимоотношений грузополучателя и автоперевозчика при получении груза. В данном случае, когда речь идет о юридико-технических правилах, касающихся порядка выгрузки и выдачи груза, имеющих значимые особенности в отдельных странах, нет основания использовать «чужое» законодательство страны отправления груза. Взаимоотношения при выдаче груза следовало бы подчинять законодательству страны назначения, т.Е. Употреблять тут коллизионную привязку «закон места выдачи груза», которая обширно применяется при интернациональных перевозках грузов.

Понятие груза получателем есть в сущности самостоятельная сделка в рамках контракта перевозки, которая совершается лицом, не участвовавшим в заключении контракта перевозки грузоотправителем. Поэтому имеются основания  для внедрения к ней общей коллизионной привязки обязательного права - «закон места совершения сделки», которая в данном случае имеет форму  «закона места выдачи груза».

    более сложные вопросы, связанные с применением национального  права, появляются не в рамках контракта авто перевозки, а при причинении в ходе интернационального авто сообщения внедоговорного вреда, т.Е. Когда имеет место дорожный инцидент.

В рамках гаагских конференций по интернациональному частному праву в 1968 году была подготовлена Конвенция о праве, подлежащем применению по дорожным инцидентам. Согласно Конвенции в этом случае применяется право страны, в котором имел место инцидент (ст.), Т.Е. Употребляется обычная привязка интернационального частного права - lex loci delicti.

но это общее правило сопровождается бессчетными исключениями и изъятиями.

Во-первых, предусмотрен ряд случаев ответственности, к которым Конвенция вообще не применяется. К ним относится ответственность изготовителя, торговца и лица, ремонтировавшего автотранспортное средство, ответственность лиц, отвечающих за содержание дорог, а также ответственность  по регресcным искам (ст.2).

Во-вторых, в неких ситуациях подлежит применению не закон места инцидента, а другое право. Так, если в дорожном инциденте участвовало лишь одно транспортное средство и оно записанно в государстве не места инцидента, то при определении ответственности определенного круга лиц применяется право страны регистрации (ст.4).

5.  Международные соглашения об облегчении

интернационального авто сообщения.

5.1.1  Таможенная Конвенция

За последние годы выработан ряд интернациональных соглашений, направленных на облегчение авто перевозок грузов и пассажиров меж странами. Посреди соглашений о таможенном режиме интернационального авто сообщения особо принципиальной является таможенная Конвенция о интернациональных перевозках с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 15 января 1959 года. Её участниками является большая часть европейских государств, а также США, Канада,  Япония. Русский альянс присоединился к МДП 21 мая 1974 года.

Конвенция предугадывает составление при интернациональных авто перевозках грузов по установленному ею эталону особенного таможенного документа - книжка МДП (интернациональная дорожная перевозка), содержащего манифест о транспортных грузах. Перевозка обязана выполняться в запломбированных транспортных средствах, которые отвечают предписанным Конвенцией техническим требованиям, направленных на устранение злоупотреблений, вероятных при прохождении грузами таможенных пунктов.

 При соблюдении перечисленных условий перевозка может осуществляться без таможенных досмотров в странах следования груза (числом не более трех) на основании таможенных формальностей, выполненных в стране отправления груза. Но таможенные органы вправе найти срок перевозки и требовать, чтоб она осуществлялась по определенному маршруту. Некие особенные требования выдвинуты для перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов.

 Выдача книжки МДП осуществляется через национальные ассоциации авто перевозчиков, входящих в состав ИРУ. При этом национальные ассоциации выдают гарантию на уплату ими пошлин, сборов, издержек и штрафов, которые могут быть потребованы таможенными органами с держателей книжки МДП при нарушении ими установленных таможенных правил. Ответственность в этих вариантах нарушителей и ассоциаций является солидарной.

14 ноября 1975 года в Женеве была подписана новая редакция Конвенции МДП. Восприняв главные положения остающегося пока в силе Соглашения 1959 года, новая Конвенция распространяет действие на смешанные перевозки с ролью авто транспорта, а также содержит огромное число усовершенствований, в частности в форме документа МДП. После вступления новой Конвенции в силу она отменила в отношениях её участников деяния Конвенции МДП 1959 года.

Странами Европы заключено по вопросам таможенного режима авто сообщения многосторонне соглашение  (АГТ) от 19 ноября 1965 года, участниками которого являются Германия, Польша, СССР, Чехословакия, Венгрия и Болгария. Соглашение предугадывает ряд мер по упрощению таможенных процедур при интернациональных авто сообщениях. Составляемые в этих вариантах в стране отправления таможенных манифест и знаки признаются таможенными органами  государств следования груза. Системы гарантий соглашение не содержит.

5.1.2   Страхование ответственности

Правовой механизм страхования гражданской ответственности при интернациональных авто перевозках является достаточно сложным. Страхование ответственности предусматривается как международными двусторонними соглашениями от установления авто сообщения, так и внутренним законодательством. По этому вопросу имеются также некие многосторонние соглашения.

В рамках евро Совета 20 апреля 1959 года в Страсбурге было подписано Европейское соглашение об обязательном страховании  гражданской ответственности автотранспортных средств, участником которого является большая часть представленных в совете государств. Соглашение предугадывает,  что её участники введут в порядке внутреннего законодательства сохранение гражданской ответственности автотранспортных средств применительно к установленным соглашением условиям, которые закреплены в положениях.

В отношении техники дизайна страховых отношений и расчетов с потерпевшими, то эти вопросы в большинстве европейских государств в настоящее время решает введенная с 1953 года система интернациональной авто страховой корточки либо, как её сокращенно называют, система зеленоватой карточки. В базе данной системы лежат рекомендации, разработанные в рамках ЕЭК, и двусторонние соглашения государственных страховых учреждений. Национальные страховые учреждения выдают на автотранспортные средства свидетельство установленного эталона, наличие которого подтверждает, что гражданская ответственность застрахована.

Иностранное страховое учреждение  воспринимает на себя в отношении указанных в карточке автотранспортных средств ту ответственность, которую в согласовании с законодательством данной страны нес бы страховщик при пришествии страхового варианта. После выплаты страхового возмещения страховые учреждения соответствующих государств создают меж собой нужные взаиморасчеты.

На 24 октября 1997 года Конвенция действовала для 61 участника, включая РФ, США, Великобританию, Германию, Францию, Европейское общество.

Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение признанное таможенными органами страны - участника Конвенции в качестве гарантии для лиц, исполняющих функцию интернациональной дорожной перевозки грузов. Грузы, перевозимые с соблюдением данной процедуры освобождаются от уплаты ввозных либо вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. Эта процедура устраняет т/с от излишних остановок и задержек таможнями государств, участвующих в Конвенции.

аключение

При рассмотрении данной темы можно выделить характерную изюминка правового регулирования в сфере интернациональных перевозок, которой является то, что главные вопросы интернациональных перевозок решаются в интернациональных соглашениях (транспортных Конвенциях), содержащих дифференцированные нормы, единообразно определяющие условия интернациональных перевозок грузов и пассажиров.  Особенностью контракта интернациональной перевозки является то, что в ходе его выполнения соответствующие материально-правовые нормы принимаются на основании разных коллизионных принципов. Определенной спецификой различаются перевозки грузов в смешанном сообщении, перевозки транзитных грузов через местность РФ.

Современные международные дела в сфере интернациональных перевозок имеют огромное значение в силу бурного развития научно-технического прогресса, усиления передвижения населения и интернационализации хозяйственной жизни.

Вследствие повышения роли интернационального частного права в общей системе правового регулирования внутри РФ безизбежно обязано отразиться в универсальных интернациональных нормах по интернациональным перевозкам.

По моему мнению, разные межправительственные организации, а также отдельные страны вместе обязаны унифицировать нормы, регулирующие отношения  с сфере интернациональных перевозок авто транспортом.  таковая унификация может осуществляться следующим методом: формирование типовых интернациональных и единообразных законов; введение в таможенное законодательство новейших нормативных положений, разработанных в рамках интернациональных перевозок; выработка разных типовых договоров по интернациональным перевозкам грузов и пассажиров. И поэтому для более глубочайшей концентрации интернациональных норм, регулирующих легальные дела в сфере интернациональных перевозок авто транспортом нужно ускорять процесс сотворения универсальных интернациональных норм в данной сфере.

В настоящее время РФ не участвует во многих многосторонних договорах,  по моему мнению оказывающих заметное влияние на развитие интернационального частного права. Международное частное право как совокупность правовых норм регулирует до этого всего экономическое,  научно-техническое и социальные дела, но конкретно в данной области РФ имеет дефицит информации. Развитие внешнеэкономических связей хоть какого страны в значимой мере зависит от степени использования информационных ресурсов. Пока же в РФ мы смотрим бессистемность в сфере сбора, обработки и анализа правовой информации.

В России на реальный момент не существует единой кодификации интернационального частного права; его нормы, как правило, кодифицированы в других отраслях, или в комплексных правовых актах, число которых неприклонно возрастает, поэтому безизбежно находится ряд недостатков: дублирование одних и тех же положений в различных актах, нерешенных многих основополагающих вопросов интернационального частного права. Такое положение не отвечает потребностям организации интернациональных деловых связей.

Список  используемых источников

I. Нормативные акты:

- Конституция РФ. М.,1993 Г.

- Законы РФ.

- Постановления Верховного Совета СССР 1983 г. № 20

- Международные соглашения:

1.Конвенция о дорожном движении 1968 года.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1971 года.

2. Конвенция о договоре интернациональных дорожных перевозках грузов (КДПГ) 1956

3. Таможенная Конвенция о интернациональных перевозках грузов с применением книжки МДП. (Конвенция МДП) 1975 г.

4. Соглашение о интернациональной перевозке  скоропортящихся и особых транспортных средств, предназначенных для данной перевозки 1970 г.

5.  Европейское соглашение о интернациональной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

II. Используемая научная, учебная литература:

Бекешев К.А., Ходаков А.Г. Сборник документов международное частное право 1997 г.

Гуреев С.А. Коллизионные трудности морского права. М.,1972.

Звенов В.П., Международное частное право курс лекций. М., 1999 Г.

Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.,1984.

Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право.М.,1984

Лукашук  И.И., Нормы интернационального права в правовой системе России. М.,1997 

Маковский А.Л. Международное частное право. М., 1974.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М.,1986.

 Международные договоры СССР о правовой помощи. М.1988 Г.

Садиков О.Н. Правовое регулирование интернациональных перевозок. М.,1981

“Приложение”

Соглашение об общих условиях выполнения

 международных пассажирских перевозок автобусами

от 5 декабря 1970 года.

Договаривающиеся стороны, стремясь к дальнейшему развитию взаимного сотрудничества в области интернациональных пассажирских перевозок в целях содействия расширению и углублению экономических связей, научного, культурного и туристского обмена и сближения их стран и беря во внимание инициативу Совета Экономической взаимопомощи в данной области, согласились о нижеследующем:

Статья I

1. Международные пассажирские перевозки автобусами, выполняемые соответствующими организациями и предприятиями Договаривающихся сторон  меж их территориями  либо транзитом по их территориям, осуществляются в согласовании с прилагаемыми «Общими условиями выполнения интернациональных пассажирских перевозок автобусами», именуемые в дальнейшем «Общими условиями» и являющиеся неотъемлемой частью реального Соглашения.

2. заинтригованные Договаривающиеся Стороны  могут согласиться и о остальных условиях воплощения указанных выше интернациональных перевозок, выполняемых меж расположенными рядом пограничными зонами их стран.

 Статья II

1.   Вопросы, не урегулированные реальным Соглашением и связанные с воплощением интернациональной перевозки пассажиров автобусами по местности другой Договаривающейся Стороны, разрешаются в согласовании с работающим на данной местности законодательством.

2. вытекающие из договора  перевозки пассажиров автобусами, в части, не урегулированной реальным Соглашением, будут разрешаться в согласовании с внутренним законодательятвом стран перевозчика.

Статья III

Договаривающихся Стороны будут осуществлять всестороннее сотрудничество и оказывать друг другу нужную помощь при выполнении реального Соглашения.

Статья IV

Договаривающиеся Стороны будут информировать друг друга об их внутренних правовых актах, касающихся интернациональных пассажирских перевозок автобусами.

Статья V

1. В целях обмена опытом по применению реального Соглашения, а также для разрешения вопросов, которые могут появиться при его выполнении, созываются совещания представителей компетентных органов либо организаций Договаривающихся Сторон.

2. Такие совещания созываются депозитарием реального Соглашения на территории         Договаривающихся Сторон попеременно в порядке наименования их стран по русскому алфавиту в течение 60 дней со дня получения депозитарием предложений либо согласия не менее двух Договаривающихся Сторон.   

3. Подготовка и проведение указанных совещаний обеспечиваются Договаривающимися Сторонами, на местности которых они созываются, при содействии депозитария реального Соглашения.

Статья  VI

 

1. Настоящее соглашение может быть изменено и дополнено при согласии всех Договаривающихся        Сторон.

2. Предложения  о дополнениях и конфигурациях Договаривающиеся Стороны докладывают депозитарию реального Соглашения, который незамедлительно направляет их иным Договаривающимся Сторонам для согласования.

3. Договаривающиеся Стороны докладывают депозитарию свое мировоззрение по предложенным дополнениям и изменениям т течение 90 дней со дня их получения. Депозитарий извещает Договаривающиеся Стороны о мировоззрении каждой Договаривающийся Стороны в течение   15 дней со дня получения такового представления.

4. Согласованные дополнения и конфигурации подлежат одобрению Договаривающимися Сторонами в согласовании с их внутренним законодательством вступают в силу в согласовании с порядком, предусмотренным статьей IX реального Соглашения.

Статья VII

В целях воплощения реального Соглашения компетентные органы либо организации Договаривающихся Сторон могу заключить меж собой дополнительные соглашения по особым вопросам.

Статья VIII

1. К настоящему соглашению с согласия всех Договаривающихся Сторон могут присоединиться остальные страны методом передачи депозитарию заявлений о таком присоединении, о чем депозитарий незамедлительно извещает все Договаривающиеся Стороны.

2. Депозитарий извещает правительство, передавшее ему заявление, о решении Договаривающихся Сторон на присоединение его к настоящему соглашению.

Статья IX

1.  Настоящее соглашение подлежит одобрению Договаривающимися Сторонами в согласовании с их внутренним законодательством.

2.  Это Соглашение вступает в силу по истечении 30 дней со дня сдачи депозитарию на хранение документов об одобрении Соглашения не менее чем тремя подписавшими его государствами.

3.   В отношении каждого другого страны, подписавшего настоящее Соглашение, а также в отношении каждого присоединяющегося с соблюдением положений статьи VIII реального Соглашения страны Соглашение вступает в силу по истечении 30 дней со дня сдачи депозитарию  подходящим государством документа об одобрении им Соглашения согласно пункту 1 настоящей статьи.

Статья X

1. любая Договаривающаяся Сторона может отрешиться от роли в реальном Соглашении, сообщив об этом депозитарию не менее чем за шесть месяцев до окончания текущего календарного года. Таковой отказ  вступает в силу с 1 января следующего календарного года.

      Статья  XI

1. Настоящее Соглашение не затрагивает положений двусторонних соглашений, касающихся пассажирских перевозок автобусами, заключенных ранее меж Договаривающимися Сторонами. В случае необходимости Договаривающиеся Стороны приведут эти соглашения в соответствие с положениями реального Соглашения.

      Статья XII

1. Настоящее Соглашение предается на хранение Секретариату Совета Экономической Взаимопомощи, который будет делать функции депозитария этого Соглашения. Заверенные копии Соглашения направляются депозитарием всем подписавшим его государствам, а также государствам, которые присоединяться к этому Соглашению.

2. Депозитарий будет незамедлительно уведомлять все подписавшие и присоединившиеся к настоящему  Соглашению страны о дате сдачи на хранение каждого документа об одобрении Соглашения либо присоединения к нему, о дате вступления его в силу, а также об отказе хоть какой из Договаривающихся Сторон от реального Соглашения.

Совершено в городе Берлине 5 декабря 1970 года на российском языке в одном экземпляре.


[1]   Женевская Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах  19 сентября 1949 года.

[2]  Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 32.

[3]   Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 20.

[4] Согласно решению конституционного суда Италии по гражданским делам от 28 ноября 1975 года при      отсутствии накладной ЦМР контракт перевозки может подтверждаться хоть какими подтверждениями.

[5] интернациональный альянс авто транспорта.

[6] интернациональная Конвенция о железнодорожных перевозках грузов, подписанная в Берне 7 фев. 1970.

[7]   Франк содержанием 10/31 г. Золота пробы 0,900

[8]    Устав авто транспорта.


Еще рефераты
Назначение наказания по совокупности преступлений
Назначение наказания по совокупности преступлений Малков В., Доктор,  Губарева Т. Уголовный кодекс русской Федерации 1996 года во многом по-новому описывает порядок и пределы назначения наказания по совокупности преступлений. Согласно ч.1 Ст. 17 УК РФ совокупностью...

Государственная и городская служба (понятия и виды)
Государственная и городская служба (понятия и виды) 1. Государственная и городская служба: понятие,виды и правовые источники 1.1. Государственная служба Понять сущность и выявить главные черты гос службы нереально без предварительного определения видов...

Правовые базы сертификации
Содержание Введение 31. Законодательная база сертификации 4 2. Правовое наследие в области сертификации, оставленное СССР 5 3. Создание правовых основ сертификации в русской Федерации 7 4. Закон РФ «О сертификации продукции и услуг» 9 5....

Нужная оборона
                                                                                                                            ОГЛАВЛЕНИЕ                                                                        ...

Применение Европейской конвенции о защите прав человека и главных свобод в судах России
Применение Европейской конвенции о защите прав человека и главных свобод в судах России Беляев Сергей Иванович, Бурков Антон Леонидович 28 февраля 1996 года русская Федерация была допущена присоединиться к Уставу Совета Европы без соблюдение всех нужных условий,...